Карбюратор pierburg 2e до середины 90-х активно устанавливали на автомобили немецкого производства (в основной своей массе это Фолькцвагены Гольф-2 и Джетта, а также Ауди), а главной его особенностью была надёжность. Разные серии 2e разнились меж собой типами пускового устройства. Серия 2e1 имеет в своём распоряжении пусковое устройство с ручным управлением, а вот карбюратор pierburg 2e2 обладает автоматическим пусковым устройством, серия 2e3 в свою очередь обладает полуавтоматикой. Карбюратор pierburg 2e2 даёт возможность осуществлять автоматический пуск мотора, при этом в зависимости от температурного режима окружающей среды воздушная заслонка принимает определённое положение что и облегчает запуск силового агрегата. Основные части карбюратора pierburg 2e2 Это устройство многокамерного типа, что в свою очередь означает что камеры задействуются в работу последовательно. Карбюратор оборудован парой смесительных камер, из-за чего и имеется возможность распределять смесь в прямой зависимости от нагрузки. Задействование второй камеры осуществляется только после открытия дроссельной заслонки первой камеры на две трети. В целях топливной экономичности, карбюратор pierburg 2e имеет в своём составе устройство отсечки. Оно прикрывает топливную подачу при движении автомобиля накатом или при не задействованной педали акселератора. Устройство фиксированной установки позволяет осуществлять расположение дроссельной заслонки в трёх позициях — для движения накатом, для холостого хода и для холодного запуска силового агрегата. Проверка работоспособности основных элементов и регулировка карбюратора pierburg 2e Термопривод заслонки воздушной Проверяем: на холодном движке заслонка должна быть полностью закрыта, при придавливании её пальцами должно чувствоваться небольшое сопротивление. Если противодействие не имеет место быть, то это может свидетельствовать о поломке спирали, либо нарушении её связи с воздушной заслонкой. Регулируем: ослабляем винты закрепления к карбюратору, это позволит вращать привод и устанавливать нужное усилие на заслонку. Пневмопривод заслонки воздушной Проверяем: при пуске холодного мотора воздушная заслонка должна сперва открыться на 2,2мм, а ещё через несколько секунд на пол сантиметра. При надавливании пальцем на заслонку должно ощущаться не слабое сопротивление. Если движок не пускается, то для диагностики пневмопривода необходимо снять трубочку, которая подсоединена к низу карбюратора и затем подуть через неё. Если воздух проходит через трубку свободно — явный признак наличия повреждений. Для их устранения как правило придётся заменять резиновую мембрану пневмопривода. Регулируем: выставляем точные зазоры. Для этого придётся демонтировать обе трубки пневмопривода. Вместо трубочки идущей вниз нужно вставить трубочку по длиннее и посредством неё всасывать воздух. При этом воздушную заслонку нужно слегка придерживать пальцами. Цель — дойти до ощутимого сопротивления. Зазор в нижней части регулируется путём вращения фронтальной крышки привода и должен составлять 2.2мм. После сего вторая трубка затыкается, а из первой нужно снова высасывать воздух, дабы добиться зазора равного 5.1мм. В этом случае регулировка карбюратора pierburg 2e осуществляется посредством винта, расположенного под внутренним шестигранником. Термопривод заслонки дроссельной Главный элемент термопривода — церезиновая камера находящаяся внутри устройства. Основной признак поломки — недостаточной ход штока. Проверяем: замеряем перемещение штока на снятом термопроводе. При доведении температурного режима воды до 100 градусов цельсия, перемещение должно составить не менее 8.5мм, если менее, то элемент придётся заменить. Регулируем: в этом есть потребность, если после выключения зажигания мотор останавливается не моментально. Нужно поменять взаимное расположение упора термопривода. Для этого понадобится ослабить ближний винт, находящийся ниже и слегка правее пневмопровода воздушной заслонки. Затем сдвинуть упорную пластину относительно тяги, а потом снова затянуть её.
Пневмопривод заслонки дроссельной Проверяем: вдавливаем шток до конца и закрываем оба шланга идущих от блока. Потом шток отпускаем, он не должен выйти до конца, а по завершению хода скорость должна значительно сократиться. В том случае если шток выходит полностью, тогда это может быть свидетельством о нарушении целостности мембраны либо уплотнительных колец клапана уплотнительного. Регулируем: в большом количестве случаев для восстановления работоспособности штока достаточно будет обмотать изолентой регулировочный винт, а потом завентить его обратно.
