Силовой агрегат Тойота 1ZZ-FE - с системой впрыска топлива, четырехтактный, бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный, с верхним расположением пары распредвалов. Имеет систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки двух видов: под разбрызгиванием и давлением. Характеристики Число цилиндров - 4 Объем, л - 1,794 Диаметр цилиндра - 79мм Ход поршня - 91,5мм Степень сжатия - 10 Клапанов на цилиндр - 4 Газораспределительный механизм - DOHC Очерёдность работы цилиндров - 1-3-4-2 Мощность мотора - 120-140 л.с. / 6000 об/мин Максимальная тяга - 161-179 Нм / 4200 об/мин Система питания - мультиточечный впрыск топлива (MPFI) Бензин - 92 Эко нормы - Евро 4, Евро 5 Масса, кг - 102 1ZZ-FE применяется на Toyota Corolla CE / S / LE, Toyota Celica GT, Fielder, Toyota RAV4, Toyota Avensis. Основные элементы и системы Крышка головки блока произведена из высокопрочного алюминиевого сплава методом литья под давлением и имеет небольшой вес. Прокладка крышки головки выполнена из акрилового каучука, имеющего превосходную надежность и теплостойкость. Чтобы сделать наполнение более эффективным, использовано устройство с вертикальными впускными каналами. Каналы рубашки охлаждения в головке также изменены для повышения эффективности охлаждения. Под впускным каналом находится канал рубашки охлаждения. Для снижения предрасположенности к детонации и повышения экономичности применена камера сгорания в виде усеченного конуса. Для снижения массы блок цилиндров иизготовили из алюминиевого сплава. Для понижения шумности, повышения жесткости агрегата и упрочнения соединения c картером коробки передач использован общий блок крышек коренных подшипников коленвала. Чтобы избежать тепловой деформации в устройство крышек коренных подшипников внедрены вкладыши из чугуна. Помимо того, в блоке двигателя имеется держатель заднего сальника, кронштейн масляного фильтра, спиральная камера насоса охлаждающей жидкости, корпус термостата, кронштейн компрессора кондиционера. Над коренными подшипниками коленвала в блоке цилиндров находятся воздушные каналы. Это обеспечивает равномерную циркуляцию воздуха в нижнем пространстве цилиндров и снижаются насосные потери (противодавление, воздействуещее на дно поршня при возвратно-поступательном перемещении), из-за чего возрастает полезная мощность силового агрегата. Благодаря использованию алюминиевого сплава были достигнуты малые размеры и вес поршня. На дне поршня находятся вытеснители в виде усеченного конуса: такой технический ход идёт на пользу процессу сгорания. Применена плавающая конструкция пальцев поршней. Благодаря весьма высокой точности диаметра цилиндра поршни не разделены на размерные группы. Ради снижения веса шатуны выполнены из высокопрочной ванадиевой стали. Малый вес шатуна обеспечен также применением удлиняющихся при затяжке болтов без наличия гаек. Ширина подшипников шатуна подобрана наиболее выгодно с точки зрения снижения трения. Кованый коленчатый вал имеет пять коренных шеек и восемь противовесов. Ширина коренных подшипников выбрана оптимально для снижения трения. Шатунные и коренные шейки коленвала обработаны с высокоточно. Был выбран класс обработки плоскости, обеспечивающий сниженное трение. Клапанный механизм Ход толкателей клапанов удлинён, использована конструкция без наличия регулировочных шайб и с расширенным пятном контакта с кулачком. Не слабая мощность, низкий топливный расход, а также низкая токсичность выхлопа имеют место быть благодаря тому что применена система изменения фаз газораспределения под названием WT-i. Регулирование зазора клапанов осуществляется методом подбора толкателей нужного размера. Поставляются толкатели 35-ти размеров с шагом 0,020мм, от 5,060мм до 5,740мм. Распредвал - в нём имеется канал для принудительной подачи масла в VVT-i. Для перемены фаз впускных клапанов на переднем конце распредвала находится контроллер для системы VVT-i. Чтобы урезать размеры силового агрегата, в приводе клапанного механизма применили роликовую цепь с шагом восемь мм. Её смазка осуществляется посредством масляной форсунки. Для обеспечения постоянно действующего усилия в натяжителе цепи использовали давление масла и пружину. Натяжитель призван уменьшить шумность от работы цепи. В натяжителе имеет место быть храповой механизм. Для надлежащего уровня ремонтопригодности применено такое устройство, которое позволяет устанавливать и снимать натяжитель, не трогая при этом кожух цепи. Система смазки Полностью герметична, в все её масло пропускается сквозь масляный фильтр. Смазка мотора обеспечивается посредством шестеренчатого насоса циклоидального зацепления приводящегося непосредственно от коленвала. В данных моторах масло доставляется под давлением в верхнюю часть головки, а после спускается в поддон картера посредством канала в головке. Для улучшения ремонтопригодности масляный фильтр прикреплён к нижней части блока крышек коренных подшипников коленвала. VVT-i задействуется посредством масла, транспортируемого из системы смазки под давлением. На головке устанавлен контроллер WT-i и гидроклапан изменения фаз газораспределения. Различия с предыдущими моделями Дабы способствовать ремонтопригодности в защитном кожухе силового агрегата применены технологические отверстия для смены масляного фильтра и масла. Система охлаждения Включает в свой состав термостат имеющий перепускной клапан; термостат находится во впускном патрубке, по нему охлаждающая жидкость попадает в мотор; он поддерживает определённую рабочую температуру "хладагента". Для понижения массы использовали алюминиевый радиатор. Охладительная жидкость перемещается в цилиндровом блоке по U-образному контуру; такая схема позволяет устранить турбулентность потока. Помимо того, между головкой и самим блоком находится перепускной канал. Горячая жидкость из головки доставляется к корпусу дроссельной заслонки, предупреждая тем самым его обмерзание. Система и кондиционер обслуживаются единым вентилятором. Различия между предыдущими моделями В системе используется охлаждающая жидкость с повышенным сроком использования - Toyota Genuine SLLC. Это поспособствовало снжению периодичности техобслуживания. Эта жидкость с повышеным сроком замены представляет из себя смесь 50%-го концентрата охлаждающей жидкости и 50%-го добавления дистиллированной воды. При замене либо доливе разбавлять эту жидкость не нужно. При смешивании жидкостей марок SLL и CLLC замена осуществляется согласно периодичности для марки LLC (а это через каждые 30 000 км или пару лет, в зависимости оттого, какой ориентир наступит пораньше). При замене LLC на SLLC все последующие действия следует осуществлять согласно периодичности для SLLC (тоесть через каждые 80 000 км). Топливная система Для снижения количества выделяющихся паров топлива в топливной системе не нашла своё место сливная магистраль. При срабатывании эйрбега безопасности при фронтальном либо боковом столкновении предусмотрен режим прерывания подачи бензина с отключением топливного насоса. Для повышения ремонтопригодности топливопровод соединён с топливным шлангом посредством быстросъемной муфты. Скромных размеров топливный насос включает фильтр топлива, датчик уровня топлива, регулятор давления. Для эффективного смесеобразования (распыления) в 1ZZ-FE применены форсунки с 12-ю, а на моторе 3ZZ-FE – с 4-мя отверстиями. Эти типы форсунок обладают разным допуском на колебания статического расхода впрыскиваемого топлива. Сам же расход указывается цветом идентификационной таблички. Когда наступит моент замены, нужно установить комплект из 4-х форсунок с аналогичным значением количества расхода впрыскиваемого бензина. При замене не всего комплекта а от 1-ой до 3-х форсунок нужно использовать новые форсунки с подобной идентификационной табличкой либо цветовой маркировкой. При смене полного комплекта допускается возможность устанавливить любые форсунки с анологичными идентификационными табличками либо аналогичной цветовой маркировкой. Конструктивное решение топливного насоса позволяет исключить "обратку" бензина от мотора в бензобак и препятствует повышению температуры топлива в бензобаке. Система зажигания Установлена система с индивидуальными катушками (DIS). DIS снжает утечку тока высокого напряжения, повышает точность регулировки момента зажигания. Из-за отсутствия распределителя, повышена надежность в целом. Особенность DIS - индивидуальная катушка зажигания (с блоком формирования импульса зажигания) на каждом конкретном цилиндре. Помимо того, для упрощения устройства системы в катушки вмонтированы блоки формирования импульса зажигания.
Ремонт Серия силовых агрегатов ZZ появилась в 1998-ом и была призвана заменить довольно распространённые, однако в то же время весьма древние моторы A семейства. Первым и самым популярным стал 1ZZ, пришедший на смену 7A, из новшеств можно обнаружить облегчённый алюминиевый блок с чугунными гильзами. В приводе ГРМ резиновый ремень был заменен на стальную цепь, все моторы стали теперь оснащаться системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, также стали использоваться кованные шатуны, несколько утратившие в массе клапана, сам же силовой агрегат стал длинноходным, а значит низовым, а в этом есть как свои минусы так и плюсы, но так как движки ориентировались на североамериканский сектор рынка, то акцент делался на именно тот момент. В отличии от ранних А-двигателей, силовые агрегаты семейства ZZ не получили прежний арсенал модификаций, однако некоторые вариации, все же, имели место быть. Модификации 1. 1ZZ-FE — собственно основной и самый массовый, создавался на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощь от 120 до 140 коней. Производился с 1998-го по 2007-ой год. 2. 1ZZ-FED — аналог вышеупомянутого, выпускался на Shimoyama Plant и отличался облегченными кованными шатунами, его мощность 140 л.с. 3. 1ZZ-FBE — 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и выпускавшийся для рынка Бразилии. Поломки, проблемы и их причины 1. Сверх расход масла. Обыденное дело для движков до 2002-го года выпуска, суть в маслосъемных кольцах, меняем кольца на выпущенные после 2005-го года (именно в этом году проблема сверхрасхода масла была полностью разрешена), доливаем масло в мотор до 4.2 литров и проблемы как и не было никогда. Раскоксовка и прочие манёвры положение не поменяют. 2. Стук, шум. В подавляющем числе случаев, сложность заключается в растяжении цепи ГРМ, происходит это после 150 000км, проблема разрешается заменой. Если же цепь в порядке, обратите внимание на натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат весьма редко и часто регулировать их нет необходимости. 3. Плавают обороты. Неисправность разрешается промывкой клапана холостого хода и блока дроссельной заслонки. 4. Вибрация. Обратите внимание на заднюю "моторную" подушку, если все в норме и движок полностью в порядке тогда принимаем это как должное, это особенность 1ZZ. Помимо всего перечисленного, 1ZZ боится перегрева - подобные явления легко способствуют потере геометрии и замене блока цилиндров. По оф-данным 1ZZ ремонту не подлежит, проще говоря одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по расточке или гильзовке, но это неофициально, + к этому низкий ресурс силового агрегата, около 200 000км и становится очевидным, почему же люди не в восторге от серии ZZ и считают ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005 году, исправно обслуживался и эксплуатировался спокойно, тогда переживать нет надобности, ездить будете долго. Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие силовые агрегаты: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. В 2007-ом году появился новый, более совершенный — 2ZR-FE, который собственно и заменил 1ZZ-FE.
