История самой успешной модели Mazda323 начинается в далеких 70-х, когда популярной компактной заднеприводной модели Familia третьего поколения, для экспорта в Америку и Европу, было присвоено числовое обозначение 323. 1977-1980 Начиная с самых первых моделей, 323-я предлагалась с многочисленными типами кузовов: трех- и пятидверный хетчбэки, универсал с пятью дверьми и экзотический трехдверный вэн. Популярности способствовала и широкая гамма силовых агрегатов. Откровенно слабый, но при этом экономичный 1,0 литровый двигатель развивал 45 л.с. Следом шел 1,3л мощностью 60л.с. или 72 л.с. (для японского рынка). Кстати именно 1,3 л двигатель в 1977 году был отмечен несколькими призами за инновационную систему питания с обедненной смесью. В 1979 году вместе с косметическими изменениями 323-я получила и новые двигатели объемом 1,4л, 1,5 л и 1,6л. Изначально на Mazda323 устанавливалась четырех ступенчатая механическая КПП, на смену которой, чуть позже, пришла пяти ступенчатая «механика» и трехступенчатый «автомат». Крутящий момент от коробки передавался на задние колеса. 1980-1984 Следующее поколение Mazda323 увидел свет в 1980 году. И хоть по хронологии это уже четвертое поколение, если считать с выпуска первой Familia, будем считать эту Mazda323 все же второго поколения. И именно с этого поколения началась эра переднеприводных автомобилей Мазда. Вместо архаичной рессорной подвески на поперечных рычагах, на новую Mazda 323 установили пружинную подвеску на всех колесах. Стоит отметить, что в 1979 году 25% акций было выкуплено компанией Форд, поэтому это поколение 323-й было разработано при участии американских инженеров. Столь кардинальная смена в конструкции не могла быть не отмечена автомобильным сообществом, поэтому получение награды как лучший автомобиль в Японии в 1980 году, выглядит вполне заслуженно. К тому же и потребители высоко оценили ходовые качества Mazda323, которая впервые в своей истории, смогла опередить по продажам основного конкурента -Тойоту Королла. Новинка была представлена с трех- и пятидверным хетчбэком, а также с четырехдверным седаном, а чуть позже стали доступны трех- и пятидверный универсалы. Гамма силовых агрегатов насчитывала несколько четырехцилиндровых бензиновых двигателей объемом 1,1л, 1,3л и 1,5л, причем самый слабый мотор развивал всего 55 л.с., а самый мощный -88 л.с. При этом для японского рынка в 1983 году была выпущена специальная версия XGITurboc1,5 л силовым агрегатом с турбонаддувом, его небольшая турбина позволяла выдать 115 л.с. и именно этот двигатель был одним из прародителей современных двигателей с турбиной низкого давления. К тому же это был первый трбированный поршневой двигатель в истории Мазда. 1985-1989 В январе 1985 года компания Mazda представила очередное поколение 323-й. Как и прежде сначала покупателям предложили на выбор пятидверный и трехдверный хетчбэки и седан, а чуть позже универсал. В 1987 Mazda попыталась выпустить 323-ю с кузовом купе, получившую название Etude, но особой славы эти модель не снискала и спустя два года была снята с производства. Из интересных подробностей, которые стоит упомянуть при описании этого поколения Mazda323, отмечают появление совершенно новых бензиновых двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском. Также была версия с турбонаддувом объемом 1,6 литра и мощностью 143 л.с. На этом поколении впервые появился дизельный двигатель объемом 1,7 л и мощностью 58 л.с., невысокие динамически характеристики на дизельной модификации, компенсировались экономичностью. «Дизель» потреблял всего 5-7 литров на 100 км. К уже ставшему привычным, переднему приводу, был добавлен и полноприводный вариант Mazda323 -4WD, которая даже успела неплохо засветиться в соревнованиях по ралли в группе «А». Для любителей открытых автомобилей компания в марте 1986 года выпустила кабриолет, который имел неплохой успех в Великобритании и ЮАР. О популярности третьего поколения Mazda323 можно судить по количеству сборочных производств, 323-я собиралась на заводах в Японии, Новой Зеландии, ЮАР, Колумбии, Тайланде и Зимбабве. 1989-1994 В 1989 году сократив количество сборочных предприятий, во всем мире до трех, компания Мазда стала наращивать производство на заводах в Японии, где и увидело свет следующей поколение Mazda323. Конечно стоит отметить классический для того времени дизайн, в котором были выполнены многие японские автомобили. Отличить между собой «японцев» того времени, мог только истинный фанат. К уже ставшим популярными хетчбэку и седану, добавился пятидверный фастбэк, который продавался с индексом 323F. Именно 323F отличалась самобытным дизайном с открывающимися фарами и клиновидным дизайном. Как и прежде компактный автомобиль предлагался как с передним, так и с полным приводом. Гамма двигателей насчитывала до десятка силовых агрегатов объемом от 1,3л до 2,0л, среди которых присутствовали два турбированных агрегата объемом 1,8 литра с 16 клапанами и гидрокомпенсаторами, мощностью 180 л.с. или 210 л.с. Среди интересных нововведений которые применяли на 323-й того времени были дисковые тормоза спереди и сзади на некоторых модификациях, в салоне появились электростеклоподъемники и зеркала с электроприводом, зеркала и ручки окрашенные в цвет кузова, литые колесные диски большого диаметра. 1994-1998 Придерживаясь тенденции менять автомобиль на конвейере, каждые 5-6 лет, японский автопроизводитель в 1994 году представил новое поколение Mazda323. В дизайне экстерьера наконец-то наметилась преемственность поколений. Особенно это было заметно в форме решетки радиатора и передних фар. В остальном же 323-я продолжала развивать свою концепцию. Все также в линейке Mazda323 присутствовали хетчбэки и седан, к завоевавшей популярность пятидверной 323F, Мазда выпустила трехдверный вариант 323С, а на некоторых рынках присутствовал экзотический седан без рамок дверей, носящий название Hardtop. К классическим четырехцилиндровым силовым агрегатам объемом от 1,3л до 2,0 литров, на 323F устанавливался V-образный шестицилиндровый мотор объемом 2,0л. Как и прежде предлагался 1,7л дизель, который за счет модернизации теперь развивал 72 л.с., а вот от выпуска двигателей с турбонаддувом Мазда отказалась. 1998-2003 Последнее поколение Mazda323 окончательно обрело узнаваемость и характерные черты. Причем выпускаемые седан, хетчбэк и универсал не имели между собой ни одной общей внешней панели, что являлось отличительной особенностью последних поколений компактного автомобиля. Несмотря на внешние изменения, по своей конструкции 323-я придерживалась своим традициям. Все также предлагая целую гамму бензиновых двигателей объемом от 1,3л до 2,0л, причем самый мощный предлагался и турбонаддувом, а дизель за счет увеличившегося объема на 300 «кубиков» стал мощнее, теперь он развивает 101 л.с. Коробок передач предлагалось несколько видов, причем две из них четырехступенчатые атвоматические трансмиссии и стандартная пятиступенчатая «механика». Стандартным являлся передний привод, но за дополнительную плату на некоторые модификации устанавливалась и полноприводная трансмиссия. Отдельной строкой стоит отметить выпускаемые ограниченным тиражом модели с индексом MazdaspeedProtege. На самую дорогую версию устанавливался 2,0л 170 сильный двигатель с турбиной, жесткая подвеска, большие 17-ти дюймовые колеса, музыку hi-end класса, аэродинамический обвес. Всего было выпущено 4000 экземпляров этого автомобиля, и это была своего рода лебединая песня, ведь в 2003 году в результате ребрендинга Мазда окончательно отказалась от цифр 323 в названии, в пользу более лаконичного Mazda3.
Я хоть и люблю больше старые модели, к Мазде это не относиться. Дизайн именно с 1998 года наиболее интересен. По надёжности, не знаю, но ездить, ездила. Слышала, что эта машинка вообще безпроблемная и не умеет ломаться. Едет очень легко, прямо летит над дорогой. Правда низковата немного, но это моё субъективное мнение. Мне больше нравятся высокие авто.
По Питеру, кстати, навалом этого добра катается. Причём именно 323 и 626, вроде, которые в 89 году обновлялись. Сказать, что говно - не могу. Они даже внешне вполне прилично и аккуратно выглядят. Полагаю, что внутри (я про мотор, а не про салон) там тоже всё в норме. А вот других Мазд с этим индексом я не видел. Дальше только трёхи и шахи раскатывают.
угу, мне тоже посвежее нравятся. Потому что те что выпускались до 90-х все как близнецы,я не могу отличить Ниссан от Мазды и соответственно ТОйоты) у них столько интересных моделей! У ниж даже несколько "homologation special" для класса "А", полноприводные версии с турбо!
Что мне нравиться, что они не плодят новые модели одну за другой, и все на одно лицо. Каждый автомобиль всё же отличается от предыдущей версии. Скоро представят новые модели Мазда (седан) , однако, пока только для внутреннего рынка. В планах ещё выпуск Мазда купе, но это через пару лет. Симпатичные модельки.
Это 323 турбированная с полным приводом??? Жестоко, однако))) Нет, я знаю, что нынешние "шестёрки" есть с полным и даже слышал (если не путаю) про двойной турбонаддув, но чтобы такой раритет был заряжен на скорость - новость))) Кстати, по дизайну их точно сложно отличить. Ездил я на Тойоте (глазастой) - с кем меня тока не сравнивали: и с маздОй, и с нИссаном, и ещё с чем-то)))
Я всегда ВАЗовская «классика» отличалась от иномарок очень слабыми двигателями. Но, смотрю, были и более сложные случаи Нужно признать, что изначально японцы не умели нормально делать автомобили, и без копирования американских решений делали бы до сих пор полное фуфло. Да, сейчас в это трудно поверить, но когда-то фраза «автомобиль японского производства» вызывала в США и Европе только смех. И даже потом, долгое время, отношение к авто из Страны Восходящего Солнца было такое же подозрительно-пренебрежительное, как сейчас к китайским.
да 100%, помню даже в фильмах 80-х если хотели поиздеваться над героем, то садили его в Хонду Сивик) --- Добавлено 5 ноя 2014 --- угу, причем для омологации продавались версии фактически гоночные, каркас безопасности установил и можно участвовать в ралли.
И я уверен, что появление таких мощных и экономичных двигателей резко увеличило объемы продаж 323-ей и стало причиной ее популярности во всем мире. Именно этот автомобиль я и считаю первой нормальной по дизайну Маздой-323. Несмотря на мою симпатию к дизайну автомобилей 70-х, должен заметить: все то, что было до этого – какие-то гадкие утята. Особенно - автомобили первого модельного ряда Очень хотел бы проехаться на этой модификации. Уверен, что динамические показатели были впечатляющими. 173 лошади под капотом такой компактной и легкой машинки - рулят
я же говорил, что они еще и все на одно лицо были) у нас вкусы сходятся, я тоже считал именно эту модель перво нормальной.
