На сегодняшний момент, инжекторные системы, не в последнюю очередь по причине ужесточения экологических стандартов, почти полностью вытеснили карбюраторные. Но тем не менее, при выборе машины, и особенно если речь идет о подержанных изделиях «АвтоВАЗа», многим будущим владельцам все еще приходится ломать себе голову: что разумней – карбюратор или инжектор? И казалось бы, если карбюраторные системы на современные модели больше не устанавливаются, то это значит инжектор однозначно превосходней, и проблемы выбора не должно быть. Однако на деле оказалось все не так то и просто: ведь у каждой из этих систем подачи топлива имеются свои достоинства и отрицательные качества. Собственно отличия Прежде чем говорить об спецификах обеих систем, следует знать о том, чем же собственно карбюратор рознится с инжектором и по какому принципу они функционируют. Карбюратор и инжектор в ДВС по сути выполняют одну и ту же задачу – подачу горючего из бензобака к топливной рейке. Однако совершают они это действо разнообразно. В карбюраторном типе двигателя, воздушно-топливная масса затягивается в камеру сгорания посредством разности давлений между впускным коллектором и атмосферой, на что расходуется и некоторая часть мощности силового агрегата. В инжекторе же впрыск в камеру сгорания происходит непосредственно. При этом впрыск находится под контролем электроники, что собственно является одним из плюсов системы инжектора. Электронная система позволяет досконально дозировать объём поступающего в камеру топливного впрыска. Стоит также отметить, что инжектор – средство далеко не новое. Как ни странно, первая система впрыска была спроектирована еще до появлений самых простейших вариантов карбюраторных систем – в 1894-ом году. Тем не менее, несмотря на все превосходства, инжекторная система из-за сложности в реализации длительное время оставалась нетронутой. И вот только в 40-х годах прошлого столетия, системы впрыска горючего стали активно применяться в авиации, а через десяток лет начали внедряться и в автопром. Массированное же внедрение этой новомодной по тем временам системы, в автомобильной промышленности развернулось только в конце 70-х годов, когда инжекторные силовые агрегаты стали мостить на свои автомобили все ведущие автобренды. Итак, собственно в чём же преимущества и недостатки карбюраторной и инжекторной систем, обусловившие такой глобальный отказ от карбюраторных видов подачи горючего? Основные из них такие: 1. Экологичность. Инжектора по сравнению с карбюраторами, выкидывают в окружающую среду на 50-75% меньше вредных веществ остающихся от сгорания топлива. Несоответствие карбюраторных силовых агрегатов нормам ЕВРО-3 и выше, стало главной причиной отказа от них. 2. Экономичность. Точная дозировка топлива значимо понижает его расход (до 40% по сравнению с карбюраторными вариантами). 3. Мощностной потенциал. Оптимальная геометрия впускного коллектора и установки угла зажигания, а в добавок и улучшенное наполнение цилиндров двигателя, обеспечивают увеличение мощностного потенциала движка на 7-10%. При всём вышеперечисленном, инжектор топлива более чётко реагирует на перемены нагрузки, что положительно сказывается на динамике автомобиля. 4. Надежность. Система впрыска топлива ломается в редких случаях. 5. Легкость пуска. Инжекторный силовой агрегат не требует прогревания в холодное время года. Но как всегда, нет в мире совершенства, тем более в техническом - недостатки инжектора: 1. Сложность ремонтных работ и диагностики. Из-за присутствия микропроцессорного управления, для работы с инжекторной топливной системой понадобятся спецоборудование и квалифицированный персонал, а сами же узлы системы имеют довольно не слабую себестоимость и низкую ремонтопригодность. 2. Требовательность к качеству топлива. Некачественный бензин весьма негативно сказывается на надёжном функционировании инжектора. В случае применения бензина с повышенным содержанием механических примесей и смол, рекомендована систематическая промывка инжектора. Если этим пренебрегать, система может запросто "слететь". Несмотря на тот факт, что превосходств у инжектора значительно больше чем недоработок, карбюраторные системы даже на сегодняшний день имеют некоторую распространённость. И вот по какой причине: 1. Примитивность ремонта и обслуживания. Карбюратор вполне можно "подшаманить" собственноручно без спецоборудования, при этом благодаря дешевизне деталей ремонтные работы обойдутся в относительно разумные суммы. 2. "Не брезгливость" к качеству топлива. Карбюраторные системы менее чувствительны к этому фактору. Авто, оснащенные карбюраторными силовыми агрегатами, можно заправлять даже АИ-76. На этом существенные превосходства карбюратора "обрываются", и стартуют недостатки. И кстати сказать, все они являются зеркальными отражениями превосходств инжекторной системы: 1. Высокий топливный расход. 2. Чувствительность к перепадам температур. В зимнее время года карбюраторный движок предрасположен к замерзанию, а вот летом с точностью до наоборот – к перегреву. 3. Относительно низкая надежность
Многие обладатели старых авто, силовые агрегаты которых оснащены карбюраторными системами подачи горючего, рано или поздно начинают пораздумывать о том, как подменить карбюратор на инжектор. И причины их четко обоснованы. Далее описано как установить инжектор взамен карбюратора собственноручно. Инжектор в отличии от карбюратора определяется наличием контроллера ЭБУ, а посему, первым делом стоит определиться на каком именно контроллере будем собирать инжектор. По делу, был избран контроллер Январь 5.1.1-71: Под него недорогие запчасти; В нём не используется адсорбер и датчик кислорода, что позволит сократить фин затраты на переход систем питания и сэкономить драгоценное время. Элементы для переделки 1 Кронштейн модуля зажигания 2 Кольцо прижимное бензонасоса 3 Комплект ВВ проводов 4 Модуль зажигания 5 Крепление генератора верхнее 6 Термостат тройник 7 Генератор 8 Крепление генератора нижнее 9 Верхний полукорпус воздушного фильтра 10 Ремень генератора (клиновой) 11 Фильтрующий элемент воздушный 12 Нижний полукорпус воздушного фильтра 13 Прокладка дроссельного патрубка 14 Фильтрующий элемент топливный 15 Дроссельный патрубок в сборе 16 Опора воздушного фильтра, 2шт 17 Впускной коллектор 18 Ресивер 19 Форсунка,4 шт 20 Регулятор давления топлива 21 Прокладка впускного коллектора 22 Рампа форсунок 23 Трубка топливная магистральная сливная 24 Комплект креплений ресивера и воздушного фильтра 25 Трубка подающая рампы 26 Трубка сливная рампы 27 Кронштейн троса газа 28 Трубка топливная магистральная подающая 29 Крепление топливного фильтра 30 Трос газа 31 Бензобак 32 Шланг патрубка 33 Электробензонасос в сборе 34 Комплект топливных шлангов высокого давления 35 Шкив коленчатого вала демпфирующий 36 Контроллер Январь 5.1.1-71 37 Жгут проводов системы зажигания 38 Жгут проводов бензонасоса 39 Датчик детонации 40 Жгут проводов форсунок 41 Датчик расхода воздуха 42 Датчик положения коленвала 43 Датчик температуры 44 Заглушка с прокладкой (установлена вместо трамблера) 45 Масляный насос (с креплением под датчик ПКВ) Это основные детали для переделки, но так же нужными будут гайки, хомуты, болты, шланги и прочая мелочёвка. Весь набор был приобретён на разборке, а поэтому стоимость перехода с одной системы на другую составила немного - всего 10 000 рублей. Последовательность переделки переделки карбюратора на инжекторную систему Для начала добираемся до задней части машины. Здесь нужно демонтировать карбюраторную топливную систему, следом топливные магистрали и бензобак. Для этого технического манёвра вам может пригодиться немалое количество ВДшки, так как гайки на этих местах очень редко откручиваются легко. Взамен снятого оборудования прокладываем инжекторные магистрали и устанавливаем кронштейн топливного фильтра на родное место. Далее следует установка топливных шлангов и фильтра. Мостим бензонасос на инжекторный бензобак и крепим его. Перебираемся в подкапотное пространство. Здесь снимаем систему зажигания (трамблер с КВА и бензонасосом, катушку). Отключаем все провода косы зажигания от датчиков на моторе. Снимаем тройник охлаждения с торца головки и вместо него устанавливаем инжекторный тройник. Однако для этого нужно слить тосол с блока. Различие его от карбюраторного варианта в следующем - у него есть отверстие под датчик температуры охлаждающей жидкости и вывод на подогрев дросселя. Вместо трамблера устанавливаем заглушку КВА совместно с уплотнительным кольцом (герметик применяем по желанию). Дальше снимаем карбюратор со впускным коллектором. Заменяем прокладку и крепим инжекторный впускной коллектор. Помещаем форсунки в рампу, не забываем и про уплотнительные колечки. Мостим рампу на коллектор. Устанавливаем ресивер и прикручиваем топливные шланги. Если масляный насос без отливки под датчик коленчатого вала, тогда заменяем и его. Следующим этапом является шкив коленвала который идет на генератор и генератор. Инжекторный шкив отличен ручейковым ремнём и наличием демпферного диска (зубьев). По причине такого ремня придется заменить и генератор (если он от ВАЗа 2108). А шкив на генераторе заменять не обязательно, генератор 2108 не выдаёт нужной мощи для инжектора. Убираем карбюраторную косу зажигания вкупе с коммутатором. На ее место ставим косу проводки ЭБУ. Сам контроллер ЭБУ помещаем в штатном месте. Подсоединяем протянутую проводку к силовому агрегату и контроллеру. Подключение приборной панели проблем не вызвало, ничего переиначивать не пришлось. Если косу бензобака купить не представилось возможным, тогда проложите один провод самостоятельно, от косы ЭБУ провод + на бензонасос. Подсоединяем бензонасос, а провода от датчика уровня топлива не трогаем. Подсоединяем их к разъему бензонасоса. Когда уже все подключено, можно проверить функционирование бензонасоса (если после включения зажигания доносится жужжание, значит все в порядке). Не забываем удостоверится в герметичности проложенной новой топливной системы. Меняем карбюраторный трос газа на трос для инжектора. Устанавливаем модуль зажигания, датчики, свечи, подключаем все шланги, дроссель, одеваем на дроссель гофру и мостим воздушный фильтр. Чтобы зафиксировать датчик детонации, в блоке должно находиться отверстие с резьбой под него. По итогу имеем вот такой вот вид Садимся в машину и делаем пробный запуск обновлённого движка. Первые впечатления от инжекторного исполнения описать нелегко, машина совершенно иная. Появилась тяга на низких оборотах, машина стала заметно шустрее, быстрее навёрстывает скорость. Автомобиль больше не передёргивается на холостом ходу. Времени на переделку одного типа питания в другой потребуется немало. Если производить все работы одному, с утра до вечера, то понадобится 3-4 дня.
тем кто ездит на карбюраторном автомобиле - это практически вожделенная меча. Я честно мечтал об инжекторе когда ездил на карбюраторной машине. --- Добавлено 28 мар 2015 --- но я узнал сколько это стоит и сколько это займет времени...и купил Ланос инжекторный и с 16 клапанами)
Для меня осталось загадкой, почему инжекторы стали внедрять в автомобильной промышленности так поздно? Ведь эта технология была и правда не только известна в 40-е годы, но и массово применялась в авиационных двигателях. Даже была поставлена на поток. Помню, как я читал о двигателе истребителя Ла-5ФН (1943 год) и наткнулся на фразу «непосредственный впрыск топлива». Я даже подумал, что это или опечатка, или бред автора.
