Автобус Икарус

Наверно, как и большинство детей, в школу я ездить не очень любил а ехать приходилось очень далеко, и единственным светлым событием в этой поездке был «Икарус» - длинный, грязно-желтый, коптящий черным дымом – монстр. Особенно мне нравилось ехать на сочлененном «Икарусе», в месте, где соединялись передняя и задняя часть автобуса. Это было как раз в самый пик поставок автобусов из Венгрии, модель называлась Ikarus 280.



Угловатая форма кузова выбрана не случайно, ведь для города аэродинамика не очень и важна, а вот стоимость производства такого типа кузова была ниже по сравнению с обтекаемыми моделями 50-х и 60-х годов, да и к тому же каркасно-панельная структура позволяла собирать кузов любой длины и с любым количеством дверей. Рамная конструкция кузова, состоящая из двух частей, соединялась между собой поворотным шарнирным соединением сразу за задней осью. Длина «состава» составляла 16,5 метров, ширина 2,5 метра и высота 3,04 метра, такие габариты позволяли вмещать до 37 человек на сидячих местах и до 149 стоячих мест. За такую длину в народе автобус прозвали «колбаса», а за характерное сочленение – «гармошка». Сидячие места располагались с виде схемы 1+2, т.е слева было одиночное место, а справа сдвоенные сиденья. Сидячие места достаточно комфортны, за исключением мест над колесами и сразу за водителем, там расстояния для ног не хватало категорически. А еще всех пассажиров донимал ужасный запах выхлопа, проникающий в салон автобуса, а еще, несмотря на отличную автономную систему отопления в салон наших автобусов зимой было жутко холодно, все из-за экономии топлива.



На данную модель, а также на многие другие модификации Икаруса устанавливались сверхнадежные дизельные рядные двигатели RABA-MAND2156 с шестью цилиндрами, объемом 10,4 литра. Развивая 192 лошадиных силы и 696 Нм крутящего момента, эти силовые агрегаты легко пробегали под 1 миллион километров, не в самых легких городских условиях. Устанавливался мотор в базе перед средним мостом под полом салона. За годы выпуска двигатель претерпевал несколько модернизаций, становясь все мощнее и мощнее, таким образом, в общей сложности насчитывалось три модификации мощностью 141 кВт, 162 кВт и 184 кВт и соответственно крутящим моментом 696 Нм, 883 Нм и 820 Нм соответственно. Также в разные годы на Икарусы ставились двигатели Cummins, RABAD10.



В разное время на Икарус устанавливались несколько видов трансмиссий, механические КПП CSA S6 90U и ZF-S6-90U по сути это две одинаковые коробки, собирающиеся на разных предприятиях. Также на некоторые модификации устанавливались и «автоматы», но на 280-м стояли именно 6-ти ступенчатые механические коробки, имеющие плохую избирательность и огромное усилие при переключении, но, как и двигатели КПП обладали невероятной надежностью. Привод от двигателя через механику передавался на средний, ведущий мост. Из-за такого расположения ведущей оси многие отмечали склонность к заносам именно сочлененного автобуса. Тормоза на всех колесах барабанные с пневматическим приводом.

Мягкая пневматическая подвеска была еще одним достоинством венгерских автобусов, при этом, несмотря на сложность конструкции, ходовая обладала отличной надежностью и неприхотливостью. Правда слабо нагруженная задняя часть автобуса, на плохих дорогах имела склонность к раскачке и виляниям, но кому это могло не нравиться!?

За все время выпуска сочлененных Икарусов на дороги СССР и России вышли более 32 тысяч экземпляров этих необычных автобусов. Даже сейчас в отдаленных уголках бывшего СССР еще можно встретить эту отлично зарекомендовавшую себя машину, мало того на просторах интернета еще можно найти предложения о продаже полностью восстановленного Икарус-280.

Притом, что за все время выпуска Икарусов на заводах по всему миру было произведено без малого 250 тысяч самых разных моделей, шумные и прожорливые автобусы из Венгрии не выдержали конкуренции с европейскими аналогами, даже на дорогах Будапешта практически не осталось этих уникальных в своем роде и очень выносливых автобусов.

 

она развалилась, осталось малое производство там собирают мелкосерийным образом какие-то Икарусы. Я смотрел фильм про Икарус, там авторы так и сказали: "С уходом Икаруса уходит целая эпоха!" И я согласен.

да я на таком 43-м маршруте пол-года из дня в день два раза туда обратно ездил в школу больше часа надо было ездить. Но мне нравилось стоят в самом конце, там так подбрасывало весело, мне то тогда было всего ничего)

 

Я тоже помню. Это были последние автобусы в нашем городе Зимой, как написано выше, правда никто не топил салон, а летом жутко воняло, когда Икарус ехал. Мы ездили за город на таком автобусе в выходные с подружками, а затем и с друзьями из нашего класса. Несмотря на все неудобства было всем весело. Кто-то висел на поручнях, другие шалили на крутилке. Домой возвращались отдохнувшие и веселые.

 

там стояла отличная автономная печка, но все эта экономия.

--- Добавлено 2 июл 2015 ---

странно, а мне казался Икарус очень удобным, лучше чем ЛАЗ и тем более ПАЗ, которые как раз чаще использовали за городом. А Икарус 280 скорее для города был.

 

Так ведь смотря с чем сравнивать. Конечно если сравнивать с автобусами детства, то Икарус был классный.

 

А вот так выглядел самый первый "Икарус" (модель 60):

Такие автобусы появились на улицах Москвы 1957. Злые языки утверждают, что конструкция являлась копией одной из моделей "Бюссинг". По крайней мере, венгры до Второй мировой войны не выпускали а автобусов.

Кстати, два года тому была анонсирована новая линейка автобусов "Икарус". Так что завод жив...

 

ну былых объемов уже нет и вряд ли будут. В 80-х плановая политика влияла на объемы продаж, СССР закупал в лучшие годы до нескольких десятков тысяч единиц Икарусов. А сейчас ну продадут в общей сложности пару сотен автобусов...

--- Добавлено 3 июл 2015 ---

нет, он был на уровне автобусов тех лет. Ведь его закупали не только страны соц. лагеря, но даже капиталистические страны! В ФРГ было продано приличное количество автобусов Икарус.

 

Как бы там не было. Икарус навевает приятные воспоминания.