Первое поколение Honda integra 1985-1989 Дебютировала Honda integra в 1985-ом году. Представлена машина была в двух ипостасях — купе и седан. За океаном модель реализовалась под именем Acura Integra. Второе поколение Honda integra 1989-1993 Уникальный силовой агрегат Honda integra Honda Integra второго поколения вышла в свет 1989-ом году, а её конвейерная жизнь продолжалась до 1993-го года. Знаменательна эта машина тем, что на неё впервые установили знаменитый силовой агрегат B16A с системой VTEC. Этот силовой механизм уникален тем, что это первый в мире серийный «атмосферник» с удельной мощью под сотню коней на литр рабочего объёма. Это поколение производилось в двух типах кузовов — купе с тремя дверьми и седан с четырьмя дверьми. Силовые агрегаты Honda integra Машины второго поколения оснащались четырьмя типами моторов: ZC с парным горизонтально расположенным карбюратором — потенциал 1,6 л/105 л.с. ZC с электронной системой впpыска PGM-FI — потенциал 1,6 л/120 л.с. B16A пеpвого поколения с системой VTEC потенциал - 1,6 л/ 160 л.с. (с механической КПП)/150 л.с. (с автоматической КПП) 1991-1993 годы к гамме силовых агрегатов примкнул B16A второго поколения с системой VTEC — потенциал 1,6 л/ 170 л.с. (с механическая КПП)/155 л.с. (с автоматическая КПП) Ходовая часть Honda integra Все модификации Интегры оснащены независимой подвеской с парными поперечными рычагами, при этом установлены передние и задние стабилизаторы. Тормоза передних колёс на всех автомобилях дискового типа, вентилируемые. На модификациях с индексами RX, ZX, TXi — задние барабанного типа, на RXi, ZXi, RSi, XSi - дисковые. Трансмиссия Honda integra На всех машинах пару силовым агрегатам может составить как механическая «пятиступка», так и автоматическая, четырыхступенчатая, с шестью позициями и электронным управлением. На экземплярах с двигателями ZC — последняя однорежимная, с уникальным B16A — с парой режимов Sport и Normal. Внутреннее пространство Honda integra Некоторые экземпляры второго поколения имеют интересную особенность — самый простой мотор совмещался с высокотехничной "обстановкой" в салоне. Перечень оборудования мог состоять из: регулировки руля по высоте, окрашенных в цвет корпуса машины зеркал заднего вида манипулируемых электрорегулировкой, индикатора позиции селектора автоматической КПП на панели приборов, сигнала напоминания о не выключенном свете, кварцевых цифровых часов, пары бардачков, рычагов открытия багажного отделения и открытия крышки топливного бака из салона, кармана за передним пассажирским креслом, электроподогрева заднего стекла, передних «седлух» с развитой боковой поддержкой, бамперов окрашенных в цвет корпуса, гидроусилителя, стеклоподъёмников с электроприводом, управления но средством кнопок климатическим блоком, кондиционера, климат-контроля, подголовников фронтальных сидений с вырезом для более удобной обзорности, двухместного заднего дивана с углублёнными нишами и подлокотником, тахометра, антикрыла смонтированного на крышке багажника, и многих других «прибомбасов». Интегру второго поколения можно спозиционировать как непревередливый, надёжный и при этом вполне стильный автомобиль.
Третье поколение Honda integra 1993-2001 Внешний вид Honda integra За столь непродолжительное время Integra кардинально сменила свой образ — внешний вид автомобиля стал более стремителен. Этому в основном поспособствовала заострённая фронтальная часть кузова, придавшая автомобилю внешний вид. Хотя интерьер салона немного отличается от предыдущего поколения, всё таки преемственность имеет место быть. Угловатый дизайн сменили продуманным и лаконичным. Дизайнерами Хонды были учтены все недоработки. Интерьер Honda integra Панель приборов отлично читаема, а задние сиденья как и на втором поколении имеют двухместную форму. Объём багажного места остался таким же не малым как и у предыдущего варианта, учитывая кузов спортивного купе. Подвеска Honda integra Этот технический узел, как и багажное отделение, также достался в наследство. Традиционная для тех времён схема бренда Хонда — пара рычагов спереди, четыре сзади. Honda Acura Интегра 1994-го модельного года продержалась на рынке всего пару лет, после чего её перекинули за океан и она примкнула к модельному ряду Honda Acura. Продавались два кузова — трёхдверное купе и четырёхдверный седан. Машина была известна системами безопасности и стандартной комплектацией, которая на моделях находящихся на верхушке линейки имела в своём списке кондиционер. 1.7-литровый силовой агрегат Интегры разгонял машину до 180 км/ч. Линейка Honda integra конца девяностых Осень 1997-го ознаменовалась появлением более высокомощного варианта - Integra Type R, в образе спортивного купе. Интегра конца девяностых выпускалась в двух кузовах — седан и купе. Клиентам предлагались четыре бензиновых четырёхцилиндровых мотора рабочей вместимостью 1.6-1.8 литров и мощью 144, 173 и 190 л.с.. Максимальная скорость автомобиля - 210 км/ч, а развивалась она либо посредством пятиступенчатой механической, либо четырёхступенчатой автоматической коробок передач. Тормоза - дискового типа, а на передних колёсах даже вентилируемые. Салон этого автомобиля теснотой не смущает. Сиденья довольно удобные, с боковой поддержкой, обтянуты мягким приятным велюром. Для поклажи предусмотрено множество различных мест: пара бардачков на торпедо, «дверные» кармашки, подстаканники, пепельницы. Руль регулируется по высоте, а панель управления достаточно информативна. Также достаточно хороша обзорность вперёд, а вот назад — проблематичней, из-за низкой посадки. Подвеска жёсткая, независимая, многорычажная. Полезный объём багажного пространства — 345 литров, сложенные задние сиденья приплюсовуют ещё 255 литров. Итого в общем получается 600 литров полезного вместительного пространства. Машина выделяется высоким качеством японской сборки. Не смотря на принадлежность к среднему классу, Honda Integra упакована под завязку. Комплектовалась она следующими техническими «хитростями»: АБС (по заказу), кондишн, климат-троль, гидроусилитель руля, подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, электростеклоподъёмники, электропривод зеркал, центральный замок и многое другое.
Мне нравится первая Хонда Интегра – для 80-х годов очень интересный дизайн, в меру добавленные спортивные нотки в автомобиле среднего класса. Этот автомобиль очень выделялся на дорогах, и, вероятно, это одна из моделей, которая завоевала марке Хонда популярность. Я всегда был хорошего мнения о компании Хонда, но не думал, что они были лидерами в автомобилестроении и применяли такие передовые технологии первыми в мире. Очень интересная информация. Странно, почему у «автомата» настолько ниже мощность? Неужели такие высокие потери крутящего момента в трансмиссии? Впечатляющий набор для 90-х годов. Просто заявка на лидерство в своем классе.
Это сейчас коробки сравнялись, и в некоторых случаях автомат даже опережает. А ведь раньше автоматика была слабой, много тяги и мощи через себя пропустить не могла. Также была тяжёлой, очень дорогой, и привередливой в обслуживании. Но технический прогресс до того дошёл, что сейчас я вообще не вижу смысла использовать механику. Она имеет смысл разве что на бюджетных машинках, из-за себестоимости и стоимости обслуживания, а по техническому совершенству механика уже нецелесообразна. Да, но лично мне не понятен такой ход - это же не Бентли. Да и тип этого автомобиля "приспортивленный", зачем ему столько "роскошеств". Возможно. Абсолютно не согласен. Японская техника в своём большинстве всегда славилась своей "безликостью", и первые поколения Интегры не исключение. Хотя "безликость" это тоже стиль, может этим и выделялись. В этом смысле они сильны.
Четвёртое поколение 2001-2006 Внешний вид Зимой 2001-го в Детройте дебютировала четвёртая генерация Интегры. Типичный клиновидный силуэт, снижающаяся линия капота, запоминающаяся передняя светотехника, закрытые треугольные стёкла — делают Интегру динамичной и даже можно сказать агрессивной. В оформлении «высокотехнологичного» внутреннего пространства, производитель «от души» использовал алюминий. Силовые установки Гамма силовых агрегатов с системой i-VTEC состояла и пары механизмов. Стандартный двухлитровый R4 имеет 160 лошадей, а для модели Type-R, его форсировали до 220-ти лошадок. Рекордная Integra Type R Эту модификацию 2001-го модельного года, производитель без смущения называл самой быстрой в мире спортивной переднеприводной моделью. На Type R использовались самые новейшие технологии — механизмы мгновенно реагировали на манипуляции органами управления, а обороты силового агрегата раскручивались до невероятных показателей за считанные секунды. Машина агрегатировалась двухлитровым i-VTEC, с четырьмя цилиндрами и двойным верхним распределительным валом и системой изменения газораспределительных фаз. Мотор невероятно «гибок» как для атмосферника, и выжимает из себя без всяких там «турбофокусов» 220-ть конских сил. Проявляет себя во всей красе на высоких оборотах, а предельный их показатель находится на отметке 8400 об/мин. Этот чудо механизм разгоняет Type-R за 6.1 секунды, а предельная скорость замирает на 235-ти километрах в час. Механическая коробка с шестью скоростями, имеет перекрёстное передаточное отношение и отлично сохраняет тягу передающуюся от двигателя. Потенциал выдаваемый парой двигатель+трансмиссия, требовал повышенную жёсткость корпуса, соответствующую подвеску и надёжные тормозные механизмы. Тормоза от Brembo являются эффективным средством при движении по извилистой трассе и придают водителю достаточную степень уверенности. Корпус Type R дополнен аэродинамическим обвесом и спойлерами. Ковшеподобные сиденья от Рекаро и скромных размеров кожаный штурвал от Момо, уже стали неотъемлемой частью внутреннего пространства «Интегры Типа Р». Для снижения массы этого спортивного автомобиля, некоторые элементы интерьера были изготовлены из такого материала как алюминий. Это касается педалей, подставки для ног, ручки переключения скоростей, «ручника», панели приборов на консоли. Однозначно можно сказать что этот Type R перевернул общепринятые понятия автолюбителей о спортивных переднеприводных машинах. Модификация iS Максимальная мощь этого варианта Интегры 160 лошадей при 6500 об/мин, а вот крутящий момент в практических пределах даже выше чем у «приспортивленной» модификации Тип Р. Подхват на повышенных оборотах послабее в сравнении со спортивной версией, тем не менее мощности для городских улиц более чем хватает. Что касается ездовых качеств, то по комфорту эта модификация значительно превосходит Type R. Integra Type R 2004-го модельного года Основным изменением во внешнем виде являлось расширение корпуса. Дизайнеры оставили фирменную черту Интегры — округлённые и вытянутые двойные передние фары. Задняя светотехника также осталась без изменений. Цветовая гамма кузова была дополнена вельветово-голубым цветом. Расширение кузова обусловило появление новой подвески, а также была поднята рулевая колонка. На автомобиль установили новый бампер, ещё больше подчёркивающий динамику этого спортивного переднеприводного автомобиля. Интерьер был приукрашен такими стильными элементами как рычаг КПП из стали и алюминиевые накладки на педалях. Измерительные приборы заметно прибавили в размерах. Honda Integra iS в новой модификации стала называться Type S, она не сильно отличается от Type R. Мелкие детали внутренней отделки, такие например как кожаный руль, делают тонкий намёк на спортивную направленность автомобиля. Мощность двигателя развивать не стали, она осталась такой же как и на предыдущих модификациях iS — 160 лошадей. Основной акцент был сделан на работу приводов — изменилась начинка рулевого управления и коробки передач. Корпус слегка подняли и установили семнадцатидюймовые колёса. По сути Хонда Интегра — баланс внешней агрессии, великолепной управляемости и не слабой динамики. Собственно на этом поколении история этого автомобиля заканчивается.
Мне рассказывали, что, даже в самых новых моделях, «автомат» ломается гораздо чаще механики. А ремонт его стоит дороже в разы, и не на каждом СТО за него возьмутся. Так что, эксплуатационные расходы резко возрастают. Побаиваются пока многие люди АКПП. А я примерно понимаю маркетинговую концепцию Хонды и других японских производителей: даже сейчас, а в то время – особенно, японские автомобили были менее престижными, чем европейские. И как же им завоевать свое место на рынке? А мы предложим за те же деньги гораздо больше электроники и различных устройств, повышающих комфорт, которых у конкурентов нет. И пусть покупатель гордится, что он стал владельцем суперсовременного автомобиля, насыщенного электроникой и идущего в ногу с научно-техническим прогрессом. А тут я не согласен Именно первая «Интегра» довольно необычна, и спутать ее с кем-то довольно трудно
Коробки автоматического типа тоже разные бывают. Есть сверхвысокотехнологичные - они капризные, а есть простенькие - те понадёжней. На счёт СТО, есть же фирменные сервисы, там точно возьмутся. Что касается дороговизны обслуживания, то это дорого по меркам стран СНГ, в америке и европе давно уже пересели на "автоматы", деньги там не считают. Амеры мостят такие устройства даже на сверхмощные хот-роды. Те кто пользуется механикой на спортивных автомобилях, это так называемые любителя получать удовольствие от вождения, которое подвластно лишь только им избранным. Как то читал в журнале про старую заряженную пятёрку БМВ, со страшнейшей для такой машины мощью в полтыщи коней. Оснащена она была пятиступенчатой механикой. Так вот владелец рассказывал, что приходится постоянно держать руку на рычаге КПП, а учитывая что таким зверем придётся рулить одной рукой - очень сомнительное удовольствие получается, мазохизм скорее. Иначе как для прямых больше никакого предназначения для этого немецкого "драгстера" не вижу. Может для тех кто хочет помаятся ручным переключением это и кайф, но для скоростной эффективности автоматика лучше. Особенно это касается прохождения поворотов, и не стоит думать что человеческий мозг справляется лучше чем автоматическая электроника. Кроме того, автоматика наилучшим образом подбирает режимы силового агрегата для конкретной ситуации, обеспечивая оптимальную работу двигателя увеличивая его надёжность и ресурс. Ну а это сокращает расходы на обслуживание силового агрегата. Единственное что в автоматике внутренние потери мощности немного больше. Для движения по городу автоматическая вообще вне кокуренции. Надёжностью и большим ресурсом эксплуатации например. Тойота особенно славилась своими неубиваемыми движками, хотя конечно это не Хонда. Как бы там не было - электроника вещь капризная. У каждого свой взгляд на автоэстетику, для меня например у неё простенький обыденный внешний вид. Гораздо более лично мне запомнилось третье поколение, передняя оптика уж очень необычна.
Но, как я понимаю, у простеньких ниже эффективность и выше расход топлива? Безусловно. Но в фирменных сервисах наших автолюбителей пугают цены Спору нет – в этих странах цена автомобиля по отношению к зарплате вообще фантастически низкая, по нашим меркам. Для граждан этих стран купить новую машину – это вполне обыденное и ненапряжное дело. Считается, что автомат все-таки ограничивает хорошего водителя. Вот он хотел еще ехать на третьей, для динамики, а автомат решил врубить четвертую. Особенно неудачно, говорят, когда идешь на обгон по встречке – а тут автомат решил передачу переключить. А дело идет на секунды.
Не факт, просто меньше ненужных функций. Ну а надёжность точно выше. Если силовой агрегат достаточно мощен, таких проблем не возникает. А вообще головой думать нужно чтоб на встречку не вылетать - правила дорожного движения ещё никто не отменял.
Автомобиль Honda Integra (в Японии — Quint Integra) первого поколения выпускался с 1985 до 1989 года с кузовами седан и трех- и пятидверный хэтчбек. На американском рынке эта модель продавалась с 1,6-литровым инжекторным двигателем под маркой Acura, а в Европе — с 1,5-литровым карбюраторным (за исключением Великобритании, где присутствовала и версия 1.6 л). У «Интегры» был передний привод и механическая коробка передач, в качестве опции предлагался четырехступенчатый «автомат».
