Первое поколение (E30) 1986-1992 Причастность к Формуле-1 Всё началось с простой фразы — Господин Роше, воскликнул Председатель Правления BMW, нам нужен спортивный мотор для третьей серии. Эберхард фон Кюнхайм знал с кого спрашивать - Поль Роше как никак технический директор подразделения M GmbH. Для Роше спортивный силовой агрегат должен уметь выполнять всего лишь одну функцию — побеждать в соревнованиях. Понятное дело что конструкторы взялись за дело не на «голом» месте. Нужные элементы для нового двигателя уже имелись, оставалось только собрать из них достойный механизм. В качестве основы взяли четырёхцилиндровый блок, который использовался в крупномасштабном производстве двухлитрового мотора. Роше уже давно знал каков потенциал этой чугунной детали, именно она стала краеугольным камнем чемпионского силового агрегата Формулы-1. Четыре цилиндра обладали нужными качествами не только для гонок «королевского» класса, но и для нового спортивного движка — низкая масса и высокая частота вращения. Хотя в BMW на третьей серии уже освоили рядную шестёрку, она всё таки не смотря на свою мощность и эластичность обладала одним решающим недостатком — с возрастанием частоты вращения коленчатого вала его вибрация из-за длины проявлялась гораздо раньше, чем у короткой детали четырёхцилиндрового агрегата. Именно поэтому мотористы создали такую жёсткость кривошиппно-шатунного механизма, что бы тот мог выдерживать десять тысяч оборотов в минуту и даже более того. Направление разработки — гоночный болид для группы A Понятное дело что про турбонаддув пришлось забыть — из-за омологации он в расчёт не принимался. С самого начала разработчики M3 помышляли об использовании мотора на спортивных автомобилях группы A, которых нужно было произвести пять тысяч штук в течении двенадцати месяцев к ряду. Это в свою очередь значило что M3 должен быть пригодным для общественных дорог. Здесь пришлось кстати то, что уже на протяжении долгого времени инженеры добивались значительных результатов применяя две пары клапанов на цилиндр. Поль Роше делится своими воспоминаниями - «Нам подыграл тот факт, что у шестицилиндрового силового агрегата промежутки между цилиндрами такие же как и у четырёхцилиндрового. Мы просто отрезали от четырехклапанной крышки двигателя M88 пару камер сгорания, а отверстие на заднем торце заделали пластиной на болтах». Рекордная продолжительность разработки нового силового агрегата — две недели После этого мотористы довели рабочий объём до 2.3 литра и прототип был готов. За пару недель мы разработали для третьей серии превосходный силовой агрегат с индексом S14, которому ещё предстояло стать сенсацией как в спортивных состязаниях, так и в мире серийных машин — говорит Роше. В воскресенье Поль поехал домой к фон Кюнхайму и предоставил ему машину для пробной поездки. Вернувшись босс сказал - «Хорошо, мне нравится», так и появился M3. Быстро и чисто — мизерная потеря мощности с нейтрализатором Мотористы уделили много внимания и труда не только силовому потенциалу двигателя, но и его экологичности. С самого старта разработки четырёхцилиндрового агрегата, моторных дел мастера предусмотрели возможность удобной установки регулируемого нейтрализатора отработанных газов. И нужно сказать что задача задалась не простая — в середине восьмидесятых годов для подобных нейтрализаторов было свойственно понижать мощность мотора и повышать расход бензина. Что бы «подстелить соломку», специалисты адаптировали силовой агрегат и снизили степень сжатия с 10,5 до 9,6. Этот манёвр привёл к тому, что мотор не реагировал разрушительным детонированием даже на бензин, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны уменьшение степени сжатия и применение нейтрализатора во впускном тракте отняли от двух сотен базовых коней всего пять единиц. На полном газу в Нардо Впечатляющая мощь движка доставила разработчикам не мало хлопот - выхлопная система не всегда корректно «обрабатывала» то что выбрасывал силовой агрегат. Трубы лопались одна за другой, а причиной оказалось самопроизвольное увеличение системы выпуска в размерах. Из-за перегрева при полной нагрузке система расширялась до 25 миллиметров и возникал перекос её подвески. Проблема была устранена просто — заменили комплект резиновых элементов. Эффективность этого решения была доказана на трассе Нардо — машину гоняли три раза по 50000 км на полном газу - М3 выдержал как и другие автомобили. Внешние отличия Свою работу BMW Motorsport GmbH продемонстрировали осенью 1985 года. От остальных «троек» машина отличалась «выраженным» задним антикрылом, специальным лакокрасочным покрытием, аэродинамическим обвесом, расширенными колёсными арками которые заканчиваются эффектной кромкой ниже края крыльев — даже находясь в статическом состоянии M3 всё равно выглядел динамичным. «Пластмасса для массы» Наиболее заинтересованные посетители автосалона подходили к M3 и постукивали автомобиль по бокам — людей интересовало действительно ли арки отштампованы из листового металла или же это просто напросто накладки. И нужно сказать автолюбители были действительно удивлены, ведь весь кузов, в том числе и крылья и крышка капота изготовлены из металла. А вот бампера, пороги, а также крышку багажника со спойлером для снижения веса изготовили из облечённой пластмассы. В результате бмв м3 с массой 1165 без балласта («удельно» 5,8 кг/л.с.) позиционируется как «легкоатлет». Оправданные ожидания Что бы опробовать bmw m3 «в деле», испытателям и покупателям пришлось выжидать ещё минимум шесть месяцев. Весна 1986 года ознаменовалась готовностью первых предсерийных экземпляров которые были представлены прессе — в соответствии со своим статусом это состоялось на гоночной трассе Мугелло. К удивлению тестировщиков, аэродинамические свойства кузова bmw m3 не преувеличивали, а больше преуменьшали то, на что реально способна исключительная гоночная механика. Изменения затронули и ходовую часть, а тормозная система с серийной антиблокировочной системой включала в себя вентилируемые тормозные диски спереди и насос высокого давления приводимый от силового агрегата. Этот гидронасос параллельно «пособничал» и гидроусилителю рулевого, а это создавало независимость работы обоих систем независимо от вакуума создаваемого движком. Доработка аэродинамики обеспечила не плохое для того времени значение коэффициента лобового сопротивления - 0.35. Подъёмная сила передней части версии M3 по сравнению с другими купе третьей серии снизилась наполовину, а на задней оси, антикрыло обеспечило снижение почти на две трети. Вклеенные в кузов передние и задние окна дополнительно усилили жёсткость кузова, а это также положительно повлияло на ходовые качества автомобиля. Ощущалось это по значительно возросшей устойчивости и более точной управляемости при высоких скоростях. С нейтрализатором отработанных газов bmw m3 разгоняется до максимальных 230 км/ч, а вот без экологического устройства скорость на пять километров выше. Расход бензина марки Super был сравнительно не высоким: в смешанном тестовом стиле того времени, при показателях 80, 120 км/ч и в городе ЭМ три потреблял заметно меньше девяти литров на сто километров. Конечно у этого спортивного автомобиля и цена была соответствующая — 58000 марок в 1986 году. 300 коней для гоночной версии Целый ряд M3 сразу же осел в гаражах и мастерских, чтобы заново «приодеться» - ведь третья ЭМка создавалась как гоночный болид, и теперь нужно было оправдать сей статус. В 1987 году впервые разыгрывался кузовной чемпионат мира, и для bmw m3 это было самое то. Конечно, туда машина попала не в «обычном» состоянии — вместо 200 сил, 2.3-литровый агрегат начал развивать 300 коней при 8200 оборотах. Первый чемпион мира в кузовных гонках на M3 Первая гонка кузовных состязаний стартовала 22 марта в Монце, однако не обошлось без скандала — все автомобили модели M3 исключили из зачёта. Болиды проверялись в не совсем «благоприятных» для этого условиях, и якобы из-за несоответствующей правилам толщины листового металла, были дисквалифицированы. Баварцы подали жалобу, однако слишком поздно. Однако это не повлияло на итоги чемпионата - Роберто Равалья был определён первым чемпионом мира по кузовным гонкам. И это было одно из многочисленных соревновательных достижений в которых принимал участие BMW M3. Самый спортивный седан года Публика выделила серию успехов M3 — читатели журнала sport auto окрестили третью ЭМку «самым спортивным седаном года». Гражданская модель третьей серии всё больше и больше привлекала внимание автолюбителей — в 1987 году, она первой из всего модельного ряда BMW получила амортизаторы с регулируемой жёсткостью посредством электропривода. Управление происходило поворотным выключателем, находящимся рядом с рычагом стояночного тормоза. Пилот мог выбрать режимы Sport, Normal и Komfort, а индикацию выбранного обеспечивала контрольная лампа на приборном щитке. Стойкость двигателя проявленная на гоночных трассах в 1988 году, дала возможность предложить клиентам две спец новинки с приставкой Evo — небольшая серия Evolution выделялась повышенной мощностью. Спец версия М3 внешне узнавалась по более развитым спойлерам, а «внутренне» по 220-ти силам мощи. Предлагался также и вариант с нейтрализатором, понижающий мощность двигателя на пять единиц. Второе предложение было предназначено для клиентов которые любят прокатится с ветерком — M-версия на базе кабриолета третьей серии. Обладая 215-ю силами мощности «третий» кабрио разгонялся до 239 км/ч, и это делало его быстрее других открытых четырёхместных машин производимых скромными сериями.
Evo 2 и 320isВ течении пяти лет, BMW M3 более чем уверенно доминировал в международных кузовных чемпионатах. Многократные чемпионские титулы спозиционировали этот автомобиль как самый успешный в этом виде соревнований вообще. В зависимости от регламента соревнований в разных странах, силовой агрегат приходилось подстраивать — например для Английского чемпионата рабочий объём урезали до двух литров, а с 1990 года увеличили до 2.5-литров для Германии и Франции, что способствовало мощности до 360 лошадей. При всём этом, в зависимости от характера применения переделке подвергались также системы управления двигателем и смесеобразованием. На силовом агрегате с максимальным объёмом, моторостроители BMW M GmbH подошли вплотную к пределам его возможностей. Что бы довести рабочий показатель до 2.5 литров, пришлось увеличить ход поршня а также его диаметр. В результате толщина стенок разделяющих цилиндры «утончилась» до 4.5 миллиметров. Тем не менее такие технические переделки были оправданы — движки «терпели» перегруз даже при максимальном съёме мощности. Дорожная версия с 2.5-литровым движком называлась Sport Evolution. Характерными для этого автомобиля были регулируемые передние и задние аэродинамические приспособления. Выпуск 238-сильного варианта ограничили шестью сотнями. Также существовал дорожный представитель с двухлитровым силовым агрегатом — у него был индекс 320is, и он имел уменьшенный ход поршня (по сравнению с 2.3-литровым вариантом) и из-за этого немного повышенную степень сжатия. «Двушка» выдавала 192 лошади и производилась для Италии и Португалии — там действовали некоторые ограничения на рабочий объём силовых агрегатов дорогих автомобилей, которые облагались сумасшедшими налогами. До конца 1992 года, территорию скромного завода подразделения BMW Motorsport GmbH покинули 17970 автоединиц M3 первого поколения, из них восемь сотен кабриолетов. Мало кто рассчитовал на такой величайший успех ни дорожной ни гоночной версии BMW M3, которого теперь смело можно назвать легендарным спорткаром.
Второе поколение (E36) 1992—1999 В 1990 году новый BMW M3 появился на Германских дорогах, а позже эту новинку можно было наблюдать на трассах Европы и Америки. Внешний вид Внешний дизайн успешного баварского автопроизведения обновился кардинально — другие зеркала заднего вида, тонкий «хитрый» спойлер, и красивейшие семнадцатидюймовые литые диски. Силовой агрегат Новый силовой агрегат Mpower имел в своём распоряжении три литра объёма и производимые ими 286 коней мощи. Однако таких показателей было мало, и в середине того же года появилась более мощная Evo, оборудованная 3.2-литровым агрегатом с 321-ой силой. Гоночная версия Для гоночной команды BMW Motorsport была создана спецверсия DTM. После выпуска первого поколения имевшего грандиозный успех, второе должно было превосходить его во всём — мощь, скорость, манёвренность. Тем более после успеха «первого» баварского изделия, все известные производители спортивных автомобилей оживились не на щутку — они начали целеустремлённо «доводить до ума» свои известные модели. Дизайнеры BMW также не могли ударить в грязь лицом, и нужно сказать у них получился весьма красивый автомобиль. BMW Motorsports начали с мотора M50TU, устанавливаемого на разных моделях: E36 и E34. Диаметр цилиндра и ход поршня были увеличены, также применили такой манёвр как включение отдельных дроссельных заслонок. Система использования фаз газораспределения на впускном распредвале (VANOS) была приспособлена к спортивному движку. Новый мотор получил название S50, а его мощность дотягивала до 280 сил. BMW M3 E36 DTM одержал немало побед после своего появления, он составил большую конкуренцию Порше и своему «древнему» конкуренту Мерседесу. Дорожная модель В 1992 году M3 второгопоколения на платформе E36 было представлено на автосалоне в Париже. Со стороны E36 M3 похож на стандартную модель третьей серии, однако имеются и некоторые минимальные отличия — аэродинамические боковые зеркала и скромными жабрами на крыльях. А вот внутреннее пространство отличается кардинально. Спортивные M-сиденья, «штурвал», и отделка салона были полностью разработаны для новой машины Mpower. Задний спойлер M-Technic устанавливался опционально, придавая спорткару довольно свирепый вид. «Вторые» ЭМки не попадали на территорию Америки до 1994 года, даже когда эти автомобили оснащались американской версией мощного силового агрегата S50 B30 USA. Дроссельную заслонку удалили чтобы понизить сжатие, а непрерывный VANOS был заменён на пару этапов. Эти манипуляции позволили снизить цену, однако этим же «ускромнили» и мощность — движок стал развивать 240 лошадиных сил. 1995 год ознаменовался предложением в качестве дополнительного оборудования пятиступенчатой автоматики ZF 5HP18. В период с 1994 по 1995 год, для Америки было произведено 10 000 единиц M3, а так же было выпущено 18 500 не американских машин. В 1995 году BMW отметились выпуском облегчённого варианта M3. Масса этого автомобиля была снижена на две сотни фунтов по сравнению со стандартом E36 M3. Внутри остались такие элементы как кондиционер, заднее сиденье и радио. Всего таких машин было 85 и в Штатах они были быстро распроданы. Новый силовой агрегат В 1996 году BMW многому научились благодаря сотрудничеству с таким известным британским производителем спортивных автомобилей как McLaren. Даром это явление не прошло — был создан ещё более серьёзный силовой агрегат S50 B32 с системой VANOS. У Евроверсии 3.2-литровый силовой механизм выдавал более 320 лошадей, в то время как Штатовская осталась на отметке 240. В дополнение к новому движку шла новая механическая коробка Getrag. Кроме того была разработана новая система тормозов и вентилируемые тормозные диски по размеру. Заключительная версия M3 весила 3150 фунтов и набирала 60 миль/ч за 5.6 секунды. Так же планировалась версия с четырьмя дверьми, однако в производство этот вариант так и не пошёл.
Третье поколение (E46) 2000-2007 Спортмодификация BMW M3 (E46) отметилась своим выпуском в октябре 2000 года, и кроме двухдверного варианта баварцы предлагали также и кабрио. Внешний вид Как и предыдущие ЭM-ки, Е46 отличается от стандарта агрессивными бамперами, боковыми юбками и воздухозаборниками в передних крыльях. И помимо этого, автомобиль красуется девятнадцатидюймовыми легкосплавными дисками BBS. Силовой агрегат В подкапотном пространстве M3 в «образе» E46 расположен новый 3.2-литровый движок, выдающий в Европейском исполнении 343 л.с. и 365 Нм максимального крутящего момента. На момент создания этот агрегат был самым высокоэффективным атмосферником компании. Трансмиссия Движок идёт дуэтом либо с шестиступенчатой механикой, либо в паре с новой роботизированной SMG Drivelogic, манипуляции которой осуществляется с помощью подрулевых лепестков. Динамика и максимальная скорость До сотни купе рвёт за 5.1 секунды, а утяжелённый конвертбл делает это за 5.5 секунды. Максималка как всегда ограничена двухсотпятидесятью километрами в час, однако «ошейник» можно опционально деактивировать , и тогда максимальная показатели скорости окажутся на отметке 308 километров. BMW M3 E46 GTR В феврале 2001 года в свет вышло гоночное произведение BMW M3 E46 GTR, оснащённый четырёхлитровым двигателем V8 c резервом в полтыщи коней. Было построено 16 таких автомобилей и участвовали они в American Le Mans Series. В конце гоночного сезона 2001 года, баварский автопроизводитель произвёл десяток BMW M3 (E46) GTR для дорог общего пользования по цене 250 000 евро. Гоночная версия обладает серьёзно расширенными колёсными арками, массивными бамперами, вентилируемым капотом, большим задним спойлером на багажнике, ну в салоне каркас безопасности и гоночные кресла. BMW M3 E46 CSL В 2004 году купе пополнилось версией CSL, которую ограничили 1400 единицами . Машина исполнялась всего в двух цветовых вариантах - серебристом Silver Grey Metallic и черном Black Sapphire Metallic. Базовый силовой агрегат подвергся незначительной доработке, из-за чего его мощь поднялась до 360 лошадей. В качестве трансмиссии для BMW M3 CSL осталось только роботизированное устройство. Также машина получила перенастроенную подвеску и рулевое управление, более сильные тормоза, однако основные силы были сосредоточены на сбросе массы. По сравнению с обычным М3 Е46, версия CSL сбросила 110 кг - до 1385 килограмм. Добиться этого смогли посредством углепластикового обвеса, карбонового капота и крыше, более тонких задних стёкол, удаления части шумоизоляции из салона. Также отказались от электрорегулируемых кресел, навигации, кондишна и аудио. Со стороны CSL можно определить по фронтальному бамперу со сплиттером и увеличенному воздухозаборнику по центру, другой крышке багажника с выраженным спойлером и девятнадцатидюймовыми дисками BBS, обтянутыми в полуслики Michelin Pilot Sport Cup.
M3 в любом кузове для меня пожалуй лучший БМВ. Ускорение, управляемость, звук все на высочайшем уровне - машина мечта!
Четвёртое поколение (E90/E92/E93) 2007-наше время BMW M3 E90 Предсерийную машину презентовали весной 2007 года в Женеве, а окончательный «образ» приехал уже осенью во Франкфурт. Первый взгляд автознатока на BMW M3E90 Sedan, спозиционирует этот авомобиль как совершенную смесь спорткара и седана. Мускулистая фронтальная часть с развитыми воздухозаборниками и выступающим обтекателем, зеркала проработанные в аэродинамической трубе, две пары хромированных выхлопных труб и расширенная колея задних колёс — вид который говорит о волнующем техническом потенциале совмещённом с «четырёхдверной» практичностью. Оригинальность BMW M3 Sedan выражена как внешне так и внутренне. Корпус создаёт впечатление как от спортивного автомобиля, совмещая при этом высочайшую эргономику и не слабой привлекательности дизайн. Внутреннее пространство Салон отмечен М-стилем — многофункциональное, фирменное, кожаное рулевое колесо, отделка цвета Титан, всё отражает принадлежность к М-тюнингу. Вообще в оформлении интерьера разработчики шли путём минимализации в угоду удовольствию от управления. Использование простых, но качественных материалов, минимальное количество «роскоши» в стандартной комплектации — это то, что «внутренне» выделяет M-версии четвёртой генерации. Например приборная панель — всего пара больших колодцев спидометра и тахометра, а вся остальная «мелочь» гармонично влита внутрь их. M3 Sedan — машина которая переносит оборудование гоночных болидов на дороги общего пользования, но при этом обеспечивает превосходный комфорт всем своим пассажирам. Просторное внутреннее пространство обеспечивает комфортное перемещение даже «задним» пассажирам, а дополняет практичность 450-ти литровый багажник. Однако всё это не может спрятать истинную природу M3 — природу чистокровного спорткара. Динамико-силовые показатели Благодаря удачной аэродинамике, спортседан не только легко «режет» воздушное пространство, но и направляет его туда где потоки воздуха нужнее всего. Воздухозаборник рядом с обтекателем Powerdome направляет воздух напрямую на высокооборотный V8. Двигатель развивает 420 коней мощи, а построен он на базе десятицилиндрового агрегата М5 (E60). Функционируя в паре с шестиступенчатой механикой, мотор даёт возможность трёхобьёмному заднеприводному автомобилю достичь сотни за 4.9 секунды, ну а максималка как всегда прервана на 250 км/ч. По желанию клиента можно дополнить технику семидиапазонной роботизированной коробкой, которая максимальную скорость не тронет, а разгон сократит на чисто «цифровые» 0.2 секунды. Вообще ограничитель максимальной скорости за доплату можно обхитрить, отодвинув его до 280 км/ч при любой трансмиссии. BMW M3 E92 Под индексом E92 скрывается двухдверка. Как и седан, купе вышло «на люди» осенью 2007 года во Франкфурте. По сравнению со стандартной “трёшкой” автомобиль получил аэрообвес, мощный восьмицилиндровый силовой агрегат, специально настроенную для спортивных подвигов технику, которая включает в себя подвеску, тормоза и рулевое. Внешний вид Собственно внешние изменения от обычного купе третьей серии такие же как и у седана — раздутые воздухозаборники во фронтальном бампере, капот с «горбиком», вентиляция передних крыльев и накладки на порогах, спойлер на багажнике, пара дуэтов выхлопных патрубков стремящихся ближе к центру, а также фирменным восемнадцати дюймовым (опционально девятнадцатидюймовым) колёсным. Техника Под капотом V8 выдающий 420 лошадок и 400 л.с. крутящего момента. Сотрудничает он с базовой для M3 шестиступенчатой механикой, с которой автомобиль доходит до 100 км/ч за 4.8 секунды. За доплату можно будет манипулировать семиступенчатым роботом, сокращающим время разгона на 0.2 секунды. С максимальной скоростью всё точно также как и у седана. BMW M3 E93 Этими символами значится кузов кабрио, который пошёл в производство на год позже седана и купе. В арсенале открытой версии, жёсткая крыша складываемая за 22 секунды. Из-за этого механизма, этот кузов аж на пару сотен килограмм отягощённей купе — масса конвертбла 1810 кг. Естественно это урезало динамику — с механикой 5.3 сек, с роботом 5.1 сек.
Пятое поколение (F80) 2014-... Последнее на данный момент, пятое поколение в кузове F80 явилось автообщественности в начале 2014-го года на автошоу в Детройте. Первые официальные фото M3 пятого поколения созданного на базе тройки F30, обнародовали за день до официальной примеры. Силовой агрегат Под капотом свеженькой M-серии шестицилиндровая рядная «трёхлитрушка» с парным турбонаддувом. Сей механизм производит такие цифры как 431 мощности и 550 момента. Тяга доступна с 1850 до 5500 об/мин. Показатели на 11 лошадок и 150 Нм больше, чем у предидущего четырёхлитрового V8. Манипулировать тягой водитель может либо шестиступенчатой механикой, либо семиступенчатым роботом, а переключения последнего осуществляются подрулевыми лепестками. Динамико-скоростные характеристики С механикой БМВ прыгает до сотни за 4.3 сек, а с роботом за 4.1 сек. Максимальная скорость традиционно ограничена — 250 км/ч, но как всегда есть маркетинговая хитрость - M Driver’s Package отодвигает ограничение до 280 км/ч. Другие особенности Вес F80 удалось сдержать на отметке в полторы тонны — лёгкий движок, крыша из карбона, капот, багажник, двери из алюминия, всё “сыграло” против массы. Расход топлива производитель заявил на уровне 8.8 литров на сотню с механикой, и 8.3 литра с роботом, это в смешанном стиле. Также машины BMW М3 F80 снабжены функцией “Старт/стоп”, рекуперацией торможения, индикатором наивыгоднейшего момента для переключения скоростей. Опционально можно установить карбон-керамические диски тормозов, а со стороны узнать что установлены именно они можно по золотистому окрасу суппортов. В базовый комплект оборудования входят управляемый дифференциал, электроусилитель рулевого с тремя режимами, и поднастроенная стабилизационная система. Шасси у машины модернизированное, со сниженным клиренсом и «развитой» колеей. За доплату автомобиль можно «припонтить» такой фишкой как «Smokey Burnout». Сей понт позволяет дать “дымку” резиной при старте с места или при передвижении на низкой скорости.
Горб на капоте - это пожалуй нечто) И жабры на передних крыльях)!!!А еще от модели к модели М3 все сложнее и технологичней.
Очень красивый седан - "выпуклость" на капоте особенно красиво смотрится при виде сбоку. Особенно привлекают передние хитросплетённые воздухозаборники, а в задней части нижняя часть бампера с парой двухстволок и полосочками фонарей.
